Камеры на дорогах по-новому: орудие, карающее невиновных? Разбирается автоблогер

30 ноября 2022 года «Российская газета» опубликовала статью о новом функционале автоматических камер. Понятно, что прогресс не стоит на месте, и возможности камер будут расширяться. Но проблема при этом состоит в том, чтобы применение камер оставалось в рамках правового поля, чтобы автоматика не стала орудием, карающим невиновных. И, судя по статье, опубликованной в РГ, вероятность такого исхода весьма высока.

«Не уступил дорогу пешеходу»: решает ли это камера?

Начну с главного. В статье приведён пример, как камера, предположительно, будет фиксировать нарушение, когда водитель не уступил дорогу пешеходу. Ключевой момент состоит в том, что автоматический комплекс на основании сложного алгоритма будет с какой-то долей вероятности выносить решение: уступил водитель дорогу пешеходу или нет.

Если вероятность нарушения ПДД высока, то материал будет пересылаться инспектору, который и вынесет окончательное решение.

Подобная последовательность действий недопустима. Автоматический режим предполагает, что в принятии решения о наличии события правонарушения человек участия не принимает, — п.26 ППВС № 20 от 29.06.2019.

И только когда автоматика сама определила, что водитель нарушил ПДД, тогда человек может проконтролировать, правильно она сработала или нет. Если неправильно, то постановление не выносится. Если правильно, то проверяющий сотрудник ГАИ своей подписью заверяет согласие с заключением, вынесенном в автоматическом режиме, и несёт за это ответственность.

Нарушение правил стоянки: в чём изъян автоматики

В Москве распространено приложение «Помощник Москвы», благодаря которому любой желающий может зафиксировать на смартфон нарушение правил стоянки, отправить его в МАДИ, и водителя привлекут к ответственности. Но такие постановления суды отменяют: обнаруживает событие правонарушения не камера, а человек, что изначально противоречит закону и позиции Верховного суда.

Увы, но уже имеет место пример, когда камеры лишь предоставляют материал для последующего принятия решения о нарушении правил, а решение, было правонарушение или нет, принимает инспектор.

Использование комплексов автоматической фиксации нарушений правил парковки предполагает два проезда вдоль ряда остановившихся в неположенном месте автомобилей. Если между двумя проездами автомобиль остался на месте, то автоматика фиксирует данное событие, выдавая его за событие правонарушения.

Изъян в работе данных комплексов состоит в том, что датчик GPS находится в автомобиле ДПС, а не на автомобиле-нарушителе. Между автомобилями нарушителя и ДПС может быть с десяток метров. Если к этому расстоянию добавить погрешность прибора, которая в данный конкретный момент времени зависит от нескольких факторов, то погрешность измерения запросто превысит предельные 15 метров, установленные законом.

Другими словами, если автомобиль между двумя проездами перемещали, а автоматика этого не заметила, то для данного вида измерений — это нормальное явление. И тогда окончательное решение принимает человек, который сравнивает две фотографии, и по деталям на них принимает решение, стоял автомобиль на месте или нет, было правонарушение, или нет. А на каком основании?

В своё время данное противоречие не было вскрыто, в результате практика устоялась, а ломать её — неблагодарное дело.

Изобретатели камер, похоже, собираются опять пройти тем же путём. Но на сей раз их уже можно будет «схватить за руку», и не позволить именно инспектору принимать решение: нарушил водитель ПДД или нет.

«Треугольник видимости»

Вернёмся к нашим баранам. Автор статьи пишет, что объективно установить факт того, что водитель не уступил дорогу пешеходу, может только человек. Скажу мягко: он неправ.

Для того, чтобы водители могли вовремя среагировать на пешеходов, а пешеходы на водителей, для них на дороге должен быть обеспечен «треугольник видимости». Параметры «треугольника видимости» установлены стандартом. Подробно — здесь.

Условия стандарта вполне можно перенести и на обычную ситуацию, когда водители обязаны уступить дорогу пешеходу.

И автоматическая камера вполне может вычислить местоположение конфликтной точки, путь пешехода и путь автомобиля до неё. Если путь автомобиля и пешехода до конфликтной точки ближе или дальше пределов, установленных стандартом, то можно смело говорить или о нарушении со стороны водителя, или об отсутствии нарушения.

Причём на основании цифр из стандарта формируется объективная картина произошедшего. И здесь уместна аналогия с тем, как определяют состояние опьянения. Если у водителя в выдохе больше 0,16 мг этанола на литр выдыхаемого воздуха, то он — пьян, меньше — трезв.

Идентифицировать автомобиль, фиксировать его скорость и местоположение камеры умеют давно. В дополнение, компьютер, расположенный в одном ящике с камерой, теперь должен научиться рассчитывать точное положение пешехода на переходе и его скорость.

Достичь данной цели легко, если параметры разметки «Зебра» будут строго выдержаны. Ещё лучше, если она будет иметь какие-либо метки, точное положение которых относительно камеры заведомо известно.

Подобный алгоритм разработан для фиксации остановки на перекрёстке, если она произошла из-за затора. В помощь камере на перекрёсток наносят разметку 1.26, в простонародье называемую «вафельницей». Если камера зафиксировала автомобиль стоящим на этой разметке в течение 10–12 секунд, то принимается решение о нарушении требования не въезжать на перекрёсток, если за ним образовался затор.

Все вышесказанное в принципе реализуемо, но с одной оговоркой: придуманный изобретателями алгоритм работы камеры должен быть утверждён в каком-либо документе МВД.

Дело в том, что просто так пойти и купить для нужд государства товары и услуги нельзя. Организаторам закупки и поставщикам необходимо выдержать огромное количество требований законодательства, чтобы впоследствии не быть обвинёнными в коррупции.

Как следствие, чиновники в условиях закупки указывают максимально возможное количество требований, включая ГОСТы, а поставщики в сопроводительной документации указывают максимально возможное количество стандартов, требованиям которых отвечает их продукция.

И если, например, при поставке автоматических камер в госконтракте и в документации к камере указан ГОСТ 57144–2016, то его требования являются обязательными для выполнения.

В ГОСТе приведены условия, по которым устанавливается событие правонарушения, и требования, какие доказательства должны быть при этом приведены. Но они касаются только тех правонарушений, которые фиксировались автоматическими комплексами на момент принятия стандарта. Для всех новых нарушений, фиксируемых комплексами, «фотоматериалы формируются в соответствии с требованиями, установленными подразделением Госавтоинспекции на федеральном уровне».

Если требований нет, а комплекс запустили в работу, то постановления, вынесенные по данным, полученным с данного комплекса, заведомо незаконны.

Я упомянул работу камеры в связке с разметкой 1.26 для фиксации остановки автомобиля на перекрёстке из-за затора. Но применять этот алгоритм по указанной причине нельзя. Алгоритм-то есть, а утверждения в МВД он не прошёл.

Что в итоге

Подобьём итог:

1. Инспектор не имеет права по фотографиям с камеры решать, уступил водитель дорогу пешеходу или нет.
2. Количественные характеристики по данному правонарушению уже есть, их можно взять за основу.
3. Какой бы алгоритм не придумали производители камер, он должен очень сильно понравиться помощнику министра внутренних дел, чтобы документ оказался на столе его начальника и был в итоге подписан.

По статье остаётся сделать два замечания.

Первое.

В статье указано: «Ещё в прошлом году камеры в Подмосковье начали выявлять шесть новых составов нарушений. Это:

• Непристёгнутый ремень безопасности;
• Проезд железнодорожного переезда на запрещающий сигнал светофора;
• Проезд на красный свет;
• Поворот направо не из своего ряда;
• Выезд на островки безопасности».

Сначала я испугался. И попросил коллег пересчитать количество новых нарушений. У всех получилось пять, а не шесть. Компетентность автора статьи подверглась сомнению.

Открыл ГОСТ 57144–2016 и убедился, что для 2, 3, 4 состава правонарушений требования по их доказательству в стандарте есть, а для 1 и 5 — нет. Привлекать водителей к ответственности по ним нельзя.

Дополню, что по ГОСТу проезд регулируемого перекрёстка на жёлтый сигнал светофора камерами фиксироваться не должен. В Челябинске данные требования стандарта игнорируют. В принципе, это можно сделать, но из госконтрактов надо выбросить упоминание о данном стандарте и не закупать комплексы, где данный стандарт упоминается.

Второе замечание.

Автор статьи в РГ говорит: «Камеры протестировали на возможность выявления такого нарушения, как несоблюдение дистанции между автомобилями». И далее: «Несмотря на то, что большинство аварий, когда один автомобиль врезается в другой сзади, происходит именно по причине несоблюдения дистанции, прописать её в метрах довольно проблематично».

Ничего проблематичного нет. Минимальная безопасная дистанция составляет 0,8 с. Подробно — здесь.

То есть на скорости 60 км/ч (16,7 м/с) она составляет 13 метров. Только в городе на такой дистанции никто ездить не будет. При таком расстоянии кто-нибудь постоянно будет вклиниваться между двумя автомобилями.

То есть под санкции будут попадать чуть ли не все водители, проехавшие под камерами. Для безопасности дорожного движения это хорошо. Но каковы будут последствия подобного воспитания водителей, предсказать сложно. Поток автомобилей станет не таким плотным, следовательно, пропускная способность дороги снизится, придётся думать, как её восстановить и сколько это будет стоить.

Муниципалитету такой сценарий нужен? Нет!

Какой можно сделать вывод из всего вышесказанного?

Когда в 2007 году в законодательство были внесены изменения, которые позволяли привлекать водителей к ответственности на основании данных, полученных с помощью автоматических комплексов фотовидеофиксации, никаких сколь-нибудь значимых критериев их работы, требований к ним, доказательств фактов правонарушений с их помощью не было.

Развитие автоматических камер шло путём прецедента: наказали водителя с помощью камеры, он не стал возмущаться, следовательно, так и будем поступать. А де-факто принимались законы, правила, ГОСТы.

В очередной раз бизнес пытается под самыми благовидными предлогами в нарушение закона начать привлекать водителей к ответственности с перспективой, что впоследствии их действия примут форму закона. Грустно.

Иллюстрация предоставлена Юрием Панченко