Бесконтактная оплата и единый проездной в Челябинске, Копейске и Сосновском районе. Знакомьтесь: агломерация

Уже с 1 января 2021 года транспортное пространство Челябинска, Копейска и населенных пунктов Сосновского района объединится в агломерацию «Большой Челябинск». Жители пригородов смогут пересаживаться на нужное транспортное средство без лишней доплаты. Это лишь часть комплекса мер, которым занимается Миндортранс — именно этому ведомству губернатор Челябинской области Алексей Текслер поручил курировать переход на новую схему. Как будет выглядеть новая маршрутная сеть и каких ошибок нужно избежать, обсудили специалисты в сфере транспорта и общественники.

Открыл дискуссию заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Филиппов. По его словам, идея агломерации — логичное следствие того, что Челябинск уже десять лет прирастает пригородами, которые развиваются.

— Сначала пригороды были малонаселенными, люди в основном строили там коттеджи, а перемещались на личном транспорте. Но сейчас пригороды обрастают многоэтажками, достаточно бюджетными для того, чтобы в них могли жить и студенты, и возникает спрос на общественный транспорт. То же самое — Копейск. Жить что в Сосновском районе, что в Копейске дешевле, а вот на работу или учебу люди отправляются в Челябинск. Получается, что по утрам в город устремляется плотный пассажиропоток (вечером он хотя бы немного рассредотачивается по времени). Нам необходимо удовлетворить спрос в транспортном обслуживании как челябинцев, так и тех, кто живет неподалеку. И это невозможно сделать иначе, кроме как с помощью единой транспортной схемы. Мы хотим предложить в рамках агломерации единое транспортное пространство, единую платежную систему, единое тарифное меню, бесплатные пересадки — это те плюсы, которые должен получить пассажир.

Предполагается, что общественный транспорт начнет курсировать по основным маршрутам и по подвозящим. Сейчас эту задачу закрывают маршрутки — то есть автобусы малой вместимости, но на смену им должны прийти комфортные большие автобусы. Будет развиваться сеть пересадочных узлов: часть маршрутов закроет центр, а часть транспорта будет довозить людей до узлов на окраинах.

Дмитрий Холод поддержал концепцию агломерации и добавил, что автобусный парк обновляется: «Мы оттолкнулись от дна и идем на поправку». Однако выразил озабоченность инфраструктурой:

— Понадобятся новые заправки, разворотные кольца, а  какой-то транспорт из существующего сейчас парка не сможет уехать далеко за город в силу своих особенностей. Кроме того, надо понять, где будут скапливаться и как планировать свои перемещения горожане, чтобы разместить остановки в самых удобных местах.

Доцент кафедры автомобильного транспорта ЮУрГУ Николай Горяев заметил, что не стоит зацикливаться на идее пересадочности.

— Нормальная пересадочность — это 15%. Надо понимать, что даже если люди не будут доплачивать за пересадки, будет кто-то еще, это в принципе дороже. А еще пересадки увеличивают продолжительности пути из точки, А в точку Б. Хорошо ли это? Надо отталкиваться не от желаний концессионеров, а от того, как лучше жителям.

Руководитель Группы компаний «Кумир-Автолайн», которая занимается маршрутными перевозками, Илья Кушнерук сразу обратил внимание присутствующих на то, что это самое слово — маршрутки — не любит:

— Не маршрутки, а автобусы малой вместимости. Мы работаем в режиме обычных автобусов, перевозим людей и в городе, и пригороде. Сложные ситуации с Александром Сергеевичем [Филипповым] обсуждаем, например, люди просили маршруты из микрорайона Звездного. Проблему решили частично: во все районы, которые бы им хотелось, не получилось, но возим на Теплотех, а оттуда люди уже могут добраться куда угодно.

Илья Кушнерук заметил, что в пригородах люди чувствуют городскими жителями и хотят соответствующего транспортного обслуживания. Про то, какой поселок к какому муниципалитету относится, никому не интересно.

Генеральный директор компании «КЭМП» Яков Гуревич выразил обеспокоенность, что проект агломерации окажется нереализованным, как это случилось с двумя предыдущими транспортными программами.

— Было уже два проекта. Их выбросили. Почему? Давайте разберемся, что такое нормальное транспортное обслуживание? Это большие расходы. По расчетам, на обновление автопарка для агломерации потребуется 40 миллиардов рублей, вместе с инфраструктурой — 60 миллиардов. Надо подумать — мы добудем эти деньги в разумные сроки? А если денег будет меньше, то как лучше поступить?

Александр Филиппов пояснил, что те схемы, которые остались нереализованными, не учитывали ряд данных. Сейчас же Миндортранс для создания новой маршрутной сети заказал проведение исследовательской работы.

Советник губернатора Челябинской области Дмитрий Чудиновских обратил внимание экспертов на то, что неплохо бы учитывать то, как похожая схема реализуется в других городах, например, Нижнем Новгороде, который идет параллельно с нами. Александр Филиппов ответил, что мониторит ситуацию и в обозримом будущем планирует побывать с коллегами в Твери, которая чуть впереди нас.

Дмитрий Чудиновских сакцентировал внимание на трех моментах:

—  Во-первых, это важная большая работа Миндортранса. Нужно понимать, что им тяжело, они постоянно натыкаются на непроработанные новые задачи. Второе — над этой задачей есть и другие стратегические решения. И даже если разработчик документа очень крутой, то, как в случае с генпланом, мы можем получить не совсем рабочий документ. Чтобы этого не произошло, должна проводиться основательная подготовительная работа. Третья: Миндортранс до этого не выполнял эти задачи, поэтому мы должны быть к тому, что в переходный период придется непросто.

Во второй части заседания эксперты обсудили виды транспорта, которые получат наибольшее развитие. Прозвучал вопрос, почему в фокус внимания совсем не попадают троллейбусы. Гости встречи сошлись на том, что хотя они и изношенные и медленные, свою часть работы они выполняют, поэтому в новостные ленты особо и не попадают. Александр Филиппов, впрочем, отметил, что остаться в городе и развиваться должны все виды транспорта, однако, не дублируя друг друга. А вот перспектива появления в Челябинске электробусов сомнительна. Они хуже работают в не такие уж невероятные для Челябинска минус 30 и очень дорогие. А автобусы на газомоторном топливе не уступают им по экологичности.

А вот поедет ли в Копейск трамвай?

— Пока однозначного решения нет, — сказал Александр Филиппов. — Надо понять, какие земельные участки придется выкупать и во сколько это обойдется, насколько долго и дорого будет строить рельсы, шпалы и подстанции. Может быть, с задачей лучше справится автобус? Мы заказали исследование, в котором будут ответы на эти вопросы и несколько оптимальных вариантов, из которых и выберем.

Зашла речь и о метро. Этот вопрос исследовали на кафедре автомобильного транспорта ЮУрГУ.

— Мы выяснили, что расчетный пассажиропоток метро с учетом предполагаемых станций — 10 миллионов человек, это всего три процента от общего количества, — сказал Николай Горяев. — А значит, метро просто не заметят. Метро для Челябинска — это утопия. А большие автобусы не смогут ездить так быстро, как людям хотелось бы. На сегодня маршрутками пользуются две трети населения города Челябинска. А почему? Да потому что они быстрые и в большей степени удовлетворяют потребностям, несмотря на все минусы. Надо находить золотую середину, тот транспорт, который бы соответствовал пассажиропотоку. Мое личное мнение — это трамвай, который может развивать хорошую скорость. Вопрос в инфраструктуре.

Илья Кушнерук сообщил, что его в новой концепции больше всего пугает элемент революции:

— Я бы начал переход к агломерации плавно и поэтапно, от центра к периферии. Сначала нужно точечно закрыть проблемы поселков, и, на мой взгляд, оптимальное решение для этого — автобусы малой вместимости. Они могут подъезжать к остановкам чаще, а люди у нас не любят долго ждать на остановках. В самом городе Челябинске с большим пассажиропотоком лучше справятся автобусы большого и среднего класса, но и немного малого тоже может остаться.

Обсуждая трамваи, эксперты заметили, что нет необходимости приобретать какие-то специальные скоростные трамваи — и те, что сейчас ходят по улицам Челябинска, не раскрыли свой потенциал. Они могут ездить значительно быстрее, проблема в изношенности рельсов и шпал и светофорном режиме, который можно отрегулировать и более оптимально.

Еще один вопрос, который интересует всех — безналичный расчет в общественном транспорте. Илья Кушнерук заверил, что сто процентов автобусов малой вместимости оснащены кассовыми аппаратами с возможностью безнала, но пассажиры пользуются им неохотно — порядка десяти процентов. Дмитрий Холод сказал, что возможность безналичного расчета есть во всем общественном транспорте Челябинска, при этом понемногу старые аппараты заменяют на новые — с возможностью бесконтактной оплаты. Он отметил, что интерес к бесконтактной оплате быстро растет каждый месяц.

Александр Филиппов добавил, что все идет к тому, что транспортные карты заменят обычные банковские или вовсе приложения на мобильном телефоне, с помощью которых можно будет, например, пользоваться электронными проездными билетами. Пока проблема только в том, что многие пенсионеры бояться пользоваться картами — переживают, что потеряют или украдут. Поэтому по старинке предпочитают наличные. А в перспективе челябинцев ожидает не просто бесконтактная система оплаты, но и даже бескондукторная — с помощью системы валидаторов.

Внедрение агломерации стартует с 1 января 2021 года, и уже через полгода люди должны почувствовать реальные перемены — появится много больших низкопольных автобусов, работающих на экологически чистом газомоторном топливе, а маршруток станет меньше. Заработает единое тарифное меню, люди получат возможность бесплатно пересаживаться и пользоваться едиными проездными. Будет рассчитан нормальный интервал движения, который будет соответстарельвовать пассажиропотоку, чтобы на остановке не пришлось стоять дольше 5–6 минут. Благодаря выделенным полосам автобусы поедут быстрей, трамваи тоже смогут развивать хорошую скорость благодаря по-новому настроенным светофорам и зеленым коридорам.

Однако если у челябинцев есть предложения, как сделать работу агломерации еще более эффективной, можно написать в интернет-приемную Миндортранса. Уже сейчас прямая линия пользуется большой популярностью — на нее приходит до 40–50 обращений в день. Все они анализируются, и самые полезные найдут отражение в новой схеме работы общественного транспорта.