«Главное — не навредить». Автоблогер — о том, почему выделенные полосы и велодорожки станут потрясением для челябинских водителей

Ломать — не строить

Начнем с реконструкции Комсомольского проспекта. В первую очередь настораживает то, что автомобилистам вместо трех полос не просто оставили две, но и уменьшили их ширину до 3,25 метра. Чем это закончится? Колейностью перед перекрестками. Чем шире полоса, тем свободнее по всей ее ширине перемещаются автомобили. Износ асфальта идет равномерно. Чем уже полоса, тем поперечные перемещения меньше, и образуется колея. С учетом того, что гололед у нас имеет место шесть месяцев в году, мы через годик-другой получим всплеск аварий на перекрестках Комсомольского проспекта из-за колеи.

Юрий Панченко

Велосипедные полосы — благо для велосипедистов. В Анапе, где круглый год можно ездить на велосипеде, они уместны. А в Челябинске? Семь месяцев в году велосипед уверенно давит пол на балконе. Ради катания велосипедистов с мая по сентябрь по выделенной полосе подвергать водителей автомобилей опасности из-за уменьшения ширины полос — глупость.

У Челябинска есть интересная особенность — массовая застройка началась после войны. У нас фактически нет узких улиц, зажатых с двух сторон зданиями. После бомбардировки Дрездена и Токио человечество узнало, что такое «огненный шторм». Самолеты сначала сбрасывали бомбы, ломающие здания, наполовину состоящие из дерева, а затем — зажигалки, которые эти дрова поджигали. В Дрездене температура в эпицентре пожара составляла 1500 градусов.

Застройка 50–70 годов базировалась на прокладке широких проспектов, которые в случае бомбардировки исключали «огненный шторм». Потому не только проезжая часть, но и тротуары, и полосы озеленения — широкие. Необходим разумный подход к использованию всей ширины полосы отвода дороги для движения велосипедистов.

Комсомольский проспект, 1986 год. Красиво, но и автомобилей — минимум

Предполагаю, что реконструкция широких тротуаров в велопешеходные дорожки с раздельным движением или строительство велосипедных дорожек за пределами проезжей части при создании комплексной схемы даже не рассматривалась. А ведь проспекты-то у нас широченные.

Да все бы ничего. Но сейчас велосипедисты гоняют по тротуарам, и когда им сделают выделенную полосу, все равно часть из них как ездила по тротуарам, так и продолжит ездить.

Штраф за движение по тротуару при наличии полосы для велосипедистов — 800 руб. Но у велосипедиста запросто может не быть документов, удостоверяющих личность. А это означает, что его нужно задержать, вместе с велосипедом доставить в отделение, дождаться, пока принесут документы. Ни один начальник полиции не разрешит подчиненным так тратить время на службе.

Драндулеты-электросамокаты

Тут уместно вспомнить про драндулеты, которые в Москве любовно назвали электросамокатами.

Они делятся на две категории:

• Максимальная конструктивная скорость движения выше 25 км/ч
• Максимальная конструктивная скорость движения ниже 25 км/ч

Электросамокаты первой категории попадают под действие технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» и согласно приведенной в нем классификации являются мопедами со всеми вытекающими последствиями. В частности, диаметр колес должен быть не менее 35 сантиметров, наличие седла обязательно, фары, габариты, стоп-сигналы — обязательны.

Тех, кто сейчас начнет вопить, что к мопедам относится только электросамокаты с мощностью двигателя более 0,25 кВт, отправляю к Приложению № 1 к техническому регламенту. Тогда вы легко увидите, что понятия «мопед» по техническому регламенту и «мопед» по ПДД — разные. Электромопедов на 100% отвечающих требованиям технического регламента я в городе пока не видел. А все остальное — вне закона.

Электросамокаты второй категории в пределах дорог Российской Федерации вообще эксплуатироваться не могут, так как к ним нет никаких требований по безопасности. Соответственно, ни сертификата, ни декларации о их безопасности в природе существовать не может.

Делать ставку на небезопасные и запрещенные к использованию на дорогах драндулеты под названием электросамокаты — глупость, как, впрочем, делать ставку на сигвеи или моноколеса с гироскутерами. Челябинск — не Москва, Котова — не Собянин. Собянину с Ликсутовым простят всё. А в Челябинске езду на электросамокате в случае нанесения вреда здоровью легко можно подвести под ст. 267 УК РФ. Как следствие, чиновникам, которые допустили электросамокаты на улицы города, как минимум «светит» халатность.

«Ржавый ПАЗик встанет на выделенной полосе, и с Северо-Запада уже не выехать»

А что у нас с выделением полос для автобусов и троллейбусов? Так это просто: берем Постановление Правительства Москвы «Об организации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств» и адаптируем к Челябинску. Но я о подобном постановлении для Челябинска ничего не слышал. Ну, да и бог с ним. У нас особый, свой путь, как-нибудь осилим методом проб и ошибок.

Например, можно заранее организовать службу экстренной эвакуации неисправных автобусов и троллейбусов с выделенной полосы. А можно дождаться, когда ржавый ПАЗик встанет утречком, часиков в семь на Комсомольском проспекте на выделенной полосе, и с Северо-Запада уже не выехать. Водители, увидев на экране навигатора пробку, ринуться объезжать ее по проспекту Победы и улице Братьев Кашириных, Университетской набережной. А их там так долго ждали!

Обратимся к ключевому документу по организации выделенных полос и читаем: «Выделение обособленных полос <…> должно рассматриваться при условии, что <…> пропускная способность дороги в результате выделения полосы для движения транспорта общего пользования будет достаточна для пропуска прочих транспортных средств в условиях, не снижающих безопасность движения и обеспечивающих допустимую по экономическим соображениям величину их задержек».

Далее конкретизируются «экономические соображения». И мы видим, что при трех попутных полосах на дорогах с заездными карманами для маршрутных транспортных средств выделенную полосу можно делать, только когда по каждой из полос проходит не более 800 автомобилей в час. Надеюсь, что расчет был сделан, и экономический ущерб простым водителям простых автомобилей в связи с увеличением времени в пути не будет значительным. Хорошо, если надежды сбываются.

Но настораживает вот что. Скорость движения в полосе для маршрутных транспортных средств равна скорости движения троллейбуса. И никакая маршрутка не будет плестись за троллейбусом. Следовательно, маршрутки перед светофорами постоянно будут вклиниваться в левую полосу, чтобы обойти троллейбус. Поток будет тормозится.

Как это происходит, наблюдаю каждый день на перекрестке улиц Кирова и Братьев Кашириных. Затор со стороны Теплотеха потихоньку ползет, а маршрутки обходят его по трамвайным путям и перед самым перекрестком перестраиваются с трамвайных путей в правую полосу. Смотрится феерично: трамваи звенят, маршрутки мигают, водители громко и тихо ругаются. Скоро у нас целый проспект будет так выглядеть. А скорость муниципальных автобусов снизится. Они обречены тащиться за троллейбусами.

Отсюда вывод: организацию выделенных полос надо было начинать с закупки новых быстрых троллейбусов, а не с реконструкции дорог. А пока экономическая выгода от введения выделенных полос ставится под очень большое сомнение.

Кстати, Москва от троллейбусов отказалась.

Как будут наказывать

И подошли к главному: наказание за движение по полосе для маршрутных транспортных средств. Здесь необходимо создание четко отлаженной инфраструктуры.

В первую очередь необходима база данных транспортных средств, которые имеют право передвигаться по данной полосе. Это касается не только маршруток, автобусов и троллейбусов, но и школьных автобусов и такси, которым по этой полосе ехать разрешается. Обновление базы должно идти постоянно.

Камеры должны иметь хорошую программу интеллектуальной обработки кадра: распознавать легковые автомобили, автобусы, грузовики, определять знаки «Перевозка детей» и различать фонари такси. Ведь в Челябинск приезжают такси и школьные автобусы не только из нашей области, но и из других областей и республик.

В противном случае штраф за движение по выделенной полосе, который составляет 1 500 рублей, будет назначаться незаконно, что повлечет за собой обжалование. Даже оплата половины штрафа в 750 рублей для простого таксиста выглядит внушительно. А стоимость обжалования равна стоимости заказного письма в ЦАФАП или в суд. Если обжаловать через интернет, то стоимость равна нулю. Напоминаю, что водитель в случае успешного обжалования незаконного постановления имеет право на возмещение морального ущерба.

В следующей статье продолжим разговор, только речь пойдет об организации платных парковок в центре Челябинска. «Лучшее средство от перхоти — гильотина». Именно так можно охарактеризовать перспективу создания зоны платной парковки.

Все материалы Юрия Панченко читайте по тегу «Авторская колонка».

Фото: Татьяна Тихонова, Айдар Насыров, Юрий Панченко, группа «Челябинск | История Челябинска»/ «ВКонтакте»