«Автомобиль в миллионном городе — слон в посудной лавке»: общественник ответил автоблогеру

На днях сайт Pchela.news опубликовал очередную колонку автомобильного эксперта Юрия Панченко на тему выделенных полос для общественного транспорта. Повествование получилось не в пользу последних — колумнист рассуждал, какие помехи нововведение создаст водителям, и спрогнозировал удар по бизнесу:

— На выделенных полосах остановка и стоянка автоматически исключаются. Как показывает печальный опыт Москвы, доля пустующих торговых помещений при введении запрета на стоянку резко возрастает. Владельцев магазинов, аптек, кофеен вдоль указанных маршрутов можно смело записывать в число пострадавших. 

Опасения Юрия Панченко решил развеять Александр Агарков, активист общественного движения «Гражданский патруль», которое давно отстаивает идею внедрения выделенных полос для общественного транспорта в Челябинске. Публикуем ответ челябинца автоблогеру:

— Преимуществ выделенных полос несколько. Реформа позволит увеличить маршрутную скорость городского пассажирского транспорта, повысить регулярность движения, максимально исключить необходимость «вливания» в график (следования сокращённым маршрутом после часа пик с целью войти в расписание), спрогнозировать прибытие всех маршрутов на узловые точки и, как следствие, создать тактовое расписание — при нем дублирующие друг друга маршруты будут не конкурировать за пассажира, а дополнять друг друга, создавая уменьшенный интервал на общем участке. Таким образом, дублирующие маршруты будут проезжать не один за другим, а через равное время — без выделенных полос, увы, составить точное поостановочное расписание попросту невозможно и мы видим, как два подходящих нам маршрута троллейбуса проходит друг за другом, хотя до этого долгое время нет ни того, ни другого.

Кроме того, город избавится от маршрутных такси. Сегодня, хоть они создают аварийные ситуации и являются абсолютно некомфортным видом транспорта (особенно, когда полные), но в условиях наличия дорожных заторов и отсутствия выделенных полос, являются самым устойчивым транспортом. Если его ликвидировать, не вводя выделенные полосы, можно получить перманентный транспортный коллапс — например, в случаях, когда троллейбусы вливаются в график.

Александр Агарков

В ответ Юрию Панченко хочется сказать следующее. 

Во-первых, парковка на большинстве центральных улиц, кроме карманов, запрещена уже сейчас — стоит знак 3.27 «Остановка запрещена» с табличкой 8.24 «Работает эвакуатор». Если мы посмотрим те улицы, где разработчики КСОДД предлагают создать выделенные полосы, то это практически полностью магистральные дороги с запрещённой параллельной парковкой. Где нет знаков официально, как, например, на Комсомольском проспекте, то там, исходя из практики, вдоль дороги не наблюдается припаркованных автомобилей в виду достаточности оборудованных мест для стоянки. Надо понимать, что никто вводить А-полосы на двухполосных дорогах не собирается и даже на улице Худякова, где 4 полосы, и часто наблюдаются заторы, отдавать две из них автобусам разработчик КСОДД не предлагает.

Впрочем, имеет смысл рассмотреть на некоторых улицах выделенные полосы посередине проезжей части, наподобие тому, как располагается трамвай, с островными остановками — насколько я знаю, разработчик именно такой вариант выделенок предлагает на проспекте Ленина. Это не изменит с точки зрения парковок вообще ничего.

Теперь поводу опасений про пустующие магазины. Как показывают многочисленные исследования, если магазин не является уникальным для всего города, то основные клиенты street-retail — это пешеходы, идущие мимо. Автомобилисты очень редко останавливаются ради одного магазина, предпочитая моллы, где можно припарковаться один раз и посетить сразу множество торговых точек. 

Пешеходам же, напротив, не хочется лишний раз выходить из общественного транспорта возле молла, ТРК, поэтому они стараются заходить в магазины там, где совершают движение пешком. В связи с этим, чем лучше пешеходная инфраструктура и общественный транспорт, тем лучше работают магазины на первых этажах и вдоль улиц.

В-третьих, поворачивающие направо на дорогу с выделенной А-полосой могут смело ехать сразу во вторую полосу — на самом деле и сейчас камеры штрафуют, если вы поворачиваете не из той полосы, но не за то, что не в ту. Часто повернуть в первую полосу направо просто нереально, потому что за перекрёстком находится забитая маршрутками остановка общественного транспорта (например, с Братьев Кашириных со стороны Площади Павших на Кирова в сторону Теплотехнического института, кроме как поворачивать во вторую полосу, просто нет выхода).

В-четвертых, тезис о росте заторов завязан на утверждении, что автомобилист всегда останется автомобилистом, а пешеход пешеходом. На самом деле, все мы временами бываем как автомобилистами, так и пешеходами, и разница лишь в соотношении поездок на автомобиле и на общественном транспорте.

Учитывая недостаточность парковочных мест в городе и требования экологии, автомобилизацию в городе всё равно придётся ограничивать — если не выделенками, то иными способами. Но не предложить людям иной альтернативы, кроме ржавых ПАЗиков в общей пробке, будет несправедливо, поэтому современные автобусы и троллейбусы большого класса на выделенных полосах станут хорошей альтернативой, при которой для многих людей поездка на общественном транспорте окажется даже более удобной, чем на личном автомобиле, благодаря чему заторы логично сократятся.

Юрия Панченко смутила формулировка «максимальный уровень комфорта». Под комфортом подразумевается поездка на комфортном автобусе и троллейбусе, вместо переполненной маршрутки — такси тут не при чём. И да, троллейбус «ползёт» в двух случаях — либо он идёт раньше графика, в который заложены пробки, но конкретно в этот день их почему-то нет, и водитель боится приехать на диспетчерский контроль раньше времени, либо потому, что состояние контактной сети не соответствует требованиям безопасного движения. Конструктивная скорость троллейбуса 92 км/ч, что для города даже избыточно. При этом выделенные полосы позволят скорректировать графики, а качество контактной сети — это проблема, которую нужно решать отдельно и решать её никто не отказывается.

В-шестых, к сожалению, организация движения пригородных маршрутов общественного транспорта оставляет желать лучшего — тут и абсолютная некомпетентность министерства дорожного хозяйства и транспорта, и отсутствие финансирования пригородных перевозок из регионального бюджета, и сложности в согласовании между городским управлением транспорта и вышеуказанным Миндортрансом схем пригородных маршрутов, и, что главное — низкая рентабельность пригородных автобусов в виду тотальной автомобилизации жителей пригородов.

В перспективе маршруты в рамках агломерации должны стать частью маршрутной сети Челябинска. Поэтому жители пригородов без проблем доедут в город на автобусе, а для междугородных пассажиров будут предусмотрены скоростные электропоезда из городов региона в областной центр. Перехватывающие парковки тоже будут предусмотрены, но, скорее, как коммерческие проекты, и не будут играть основную роль.

Все проблемы, связанные с выделенными полосами, решаемы, а чаще всего их просто нет. Личный автомобиль в миллионном городе является «слоном в посудной лавке», и важно не просто пересадить горожан на общественный транспорт, но сделать это максимально комфортно, чтобы люди почувствовали рост качества своей жизни. Выделенные полосы — это один из первых шагов к комфортному общественному транспорту и, хочется верить, не последний.

Фото: Wikimedia Commons, s0.geograph.org.uk, Александр Агарков