Кому и как вредят «лежачие полицейские»? Объясняет автоблогер

Приезжая в Миасс, я поражаюсь количеству «лежачих полицейских». Вне всякого сомнения, они необходимы возле школ и детских садов, так как дети за свои действия на дороге не отвечают, и вся полнота ответственности — на водителе. Но на обычных переходах, где взрослые люди наравне с водителями принимают решения о безопасном пересечении проезжей части, наличие искусственных неровностей вызывает удивление. И на то есть несколько причин.

Излишнее увлечение чиновников «лежачими полицейскими» однозначно снижает среднюю скорость движения в городе. Но часть водителей с таким положением вещей не согласны. Они пытаются компенсировать задержку на искусственной неровности увеличением скорости после их проезда. В результате поток рушится, что влечет излишнюю нервозность.

Юрий Панченко

ДТП с пешеходами составляют треть от общего количества аварий. И массовым применением «лежачих полицейских» вопрос снижения количества ДТП не решить — они не в состоянии перевоспитать пешеходов. Более того, пешеходы привыкают, что на переходе рядом с искусственной неровностью автомобили снижают скорость. И когда таких переходов в городе много, выработанная с их помощью привычка притупляет чувство опасности, и пешеходы чаще рискуют на обычных переходах.

Таким образом, мы приходим к первому выводу: в местах, где установлены «лежачие полицейские», количество ДТП снижается, но на общее количество ДТП они влияют мало.

Автомобиль создан для того, чтобы быстрее перемещать людей и грузы из точки, А в точку Б. Но перемещение на автомобиле влечет за собой дополнительные риски — ДТП неизбежны. Следовательно, необходим компромисс между скоростью и безопасностью.

Для населенных пунктов компромиссом является скорость 60 км/ч. При данной скорости у пешеходов имеется шанс выжить при наезде автомобиля. При скорости 40 км/ч шансы выжить имеют уже 90% пешеходов. Но неоднократные попытки снизить в городах скорость до 40 км/ч потерпели фиаско. Экономический анализ показывал, что это приведет к увеличению цен, и в первую очередь — на продовольствие, так как продукты необходимы каждому человеку ежедневно.

Потому снижение скорости должно быть разумным и касаться только тех мест, где это необходимо. И наоборот, в городе, где пешеходы появиться не могут, скорость необходимо повышать. Бездумно навтыкать искусственные неровности там, где это только возможно, — нанести ущерб экономике своего города.

Почему можно с уверенностью сказать, что в Миасса устройство «лежачих полицейских» было сделано без проекта, то есть без каких-либо расчетов?

Существует ГОСТ 32944–2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования». В п.6.2.11 указанного стандарта перечислены последовательные шаги по улучшению ситуации с безопасностью на переходах. Что касается создания препятствий на проезжей части, то последовательно устраивают:

• шумовые полосы,
• искусственные неровности,
• приподнятый пешеходный переход.

Шумовые полосы — дешево и сердито. При наезде на них из-под колес появляется неприятный шум. Водитель инстинктивно сбрасывает скорость. Они — недолговечны, но их устройство и периодическое возобновление стоит копейки по сравнению с искусственными неровностями.

Приподнятый пешеходный переход — удовольствие более дорогое, чем «лежачие полицейские», так как его ширина больше ширины искусственной неровности, а высота — вровень с бордюрами. Кстати, он удобен инвалидам и мамам с колясками.

Как видно на примере с городом Миасс, на дорогах одновременно появилось множество «лежачих полицейских», при этом применение шумовых полос или приподнятых пешеходных переходов не отмечено. Вывод напрашивается сам собой — специалисты для решения вопросов обустройства дорог не привлекались.

Чиновнику на высоком уровне пришло в голову положить «полицейских» по городу — он дал команду, а подчиненные расстарались. Только тут кроется для него серьезная угроза. Дорога — дело дорогое. И чтобы контролировать расходы, сначала создается КСОДД — комплексная схема организации дорожного движения, которая с учетом развития города создается на срок не менее 15 лет.

С КСОДД делают ПОДДы — проекты организации дорожного движения, которые предусматривают обустройство дороги на отдельных участках. Установка любых средств организации дорожного движения без ПОДД — недопустима. Это касается знаков, разметки, камер, «лежачих полицейских», светофоров и т. д.

Если КСОДДа или ПОДДа нет, или на них не отмечены какие-либо изменения прежде, чем они воплощены в реале, то бюджетные денежки потрачены незаконно.

Теперь о технической стороне вопроса.

Во-первых, как обозначается искусственная неровность? Заглянем в стандарт.

Заблаговременно ставится предупреждающий знак «Искусственная неровность».

Непосредственно на границе искусственной неровности на одной опоре устанавливаются:

1. Знак особых предписаний «Искусственная неровность».
2. Знак «Ограничение максимальной скорости», причем значение скорости должно соответствовать конструкции неровности.
3. Табличка «Зона действия», которая ограничивает зону действия знака «Ограничение максимальной скорости».

Сама неровность должна быть выделена разметкой в виде шашечек, которая наносится на ее склоны.

Теперь вы можете проконтролировать, какие в действительности стоят знаки, и нанесена ли разметка? Раздолье для прокуратуры: взяли ПОДД, сравнили с ГОСТ, выехали на местность, убедились в бардаке — привлекли чиновника к ответственности.

Во-вторых, каковы предельные параметры искусственной неровности? Заглянем в ГОСТ.

Искусственные неровности бывают двух типов: трапециевидные и волнообразные:

Высота искусственных неровностей должна быть ровно 7 см — не больше и не меньше.

Длина, а, следовательно, и стоимость зависит от разрешенной максимальной скорости. Чем ниже скорость — тем короче неровность, тем дешевле ее построить. Для скорости 20 км/ч неровность — самая короткая, минимальная разрешенная длина — 3 м. Для скорости 40 км/ч длина неровности — от 6, 25 до 6,75 метра.

Но есть одна тонкость. Если по дороге ездят автобусы или маршрутки, то длина искусственной неровности больше! Для скорости 20 км/ч — от 5 до 5,5 метров, для 40 км/ч — от 12 до 12,5 метров.

Теперь вспомним, что чем больше «лежачих полицейских» и чем ниже скорость на них, тем больше убытков перевозчикам. Причем убытков неоправданных, если скорость безосновательно установлена ниже 40 км/ч.

Возьмем тот же автобус. На десятке «лежачих полицейских» они 10 раз снизят скорость и 10 раз разгонятся. И не дай бог, в этот момент в салоне кто-нибудь упадет. Потому водитель крайне аккуратен. Потери времени 10 раз по полминуте — 5 минут. От конечной до конечной пассажиры едут на 5 минут дольше, да и топлива тратится, пускай, на 1–2% больше, но за год набегает солидная сумма, которая оплачивается из городского бюджета.

Выдержать указанные параметры в течение всего срока эксплуатации «лежачих полицейских» — сложно. Нарушением считается даже незначительное уменьшение или увеличение высоты. А с длиной — огромные проблемы. Слой асфальта вначале и в конце неровности — тонкий. Камешки из асфальта выщелкиваются быстро, и заезд на неровность начинает сопровождаться толчком, который со временем становится все существеннее. Неровности не должны иметь дефектов.

И не забываем, что за аварии или травмы на неровностях платят дорожный подрядчик и муниципалитет как собственник. Причем в отношении подрядчика и муниципалитета действует презумпция виновности. Если в том же автобусе пассажир упал и получил травму в момент проезда по неровности, водителю нужно оставаться на месте и вызвать инспекторов ГИБДД, которые обязаны измерить параметры неровности.

Аналогично и с автовладельцами. Если автомобиль пострадал на неровности, то имеет место ДТП. Необходимо остановиться и вызывать ГИБДД. При оформлении аварии обязательно проследить, чтобы был составлен «Акт обследования дорожных условий в месте совершения ДТП», где будут отражены параметры неровности, не соответствующие ГОСТ. Затем делается экспертиза для установления стоимости восстановительного ремонта. Потом водителю следует обратиться с досудебной претензией к подрядчику и муниципалитету, если реакции не последовало — в суд.

Нашлепать неровностей по городу — дело нехитрое. А вот то, во сколько обойдется бюджету их содержание, вряд ли кто-то просчитал.

И напоследок.

Улица 32-ой годовщины Октября, Металлургический район Челябинска. Вблизи школы № 141 устроен пешеходный переход, совмещенный с искусственной неровностью. Ширина перехода должна быть не менее 4 м, а склоны должны соответствовать стандарту. Как видно на фотографии, у дорожных служб получился бугор из асфальта, который никаким стандартам не соответствует — склоны бугра очень крутые.

А заодно получился и снимок, кому в первую очередь создаются препятствия с помощью «лежачих полицейских».

Фото Юрия Панченко, «Свободный Миасс»/Vk.com