Как правильно тормозить в повороте и на обочине: объясняет автоблогер

Ко мне обратился товарищ с просьбой прокомментировать ДТП с его участием. 

Произошедшее схематично можно представить двумя слайдами. На первом слайде показано, что водитель синего автомобиля заканчивает обгон. Изначально обгон рассчитан был не совсем правильно, и разъезд со встречным автомобилем в конце обгона был не совсем безопасным — синий автомобиль частично находился на встречной полосе.

Но ситуация не была критической. При ширине проезжей части 7,2 метра была возможность разъехаться безопасно.

Желтый автомобиль принял правее и правыми колесами выскочил на обочину. Далее последовал занос, боковое скольжение и удар в заднее крыло синего автомобиля — второй слайд.

Данная ситуация приводится в билетах ГИБДД, следовательно, подлежит тщательному разбору в автошколе. Вопрос и вероятные ответы звучат следующим образом:

В случае, когда правые колеса автомобиля наезжают на неукрепленную влажную обочину, рекомендуется:

1. Затормозить и полностью остановиться.
2. Затормозить и плавно направить автомобиль на проезжую часть.
3. Не прибегая к торможению, плавно направить автомобиль на проезжую часть.

Правильный ответ — 3.

Разница в сцеплении левых и правых колес с асфальтом и обочиной приводит к тому, что левые колеса отталкиваются от асфальта сильнее, чем правые от обочины. В результате обочина утягивает автомобиль вправо.

В первый момент задача водителя просто удержать автомобиль на прямой. Если дернуть рулевое колесо влево, то происходит резкий толчок на встречную полосу.

Возвращать автомобиль на проезжую часть необходимо плавно.

Учтем еще два момента. Усилие с двигателя, передаваемое на ведущие колеса, направлено по ходу движения автомобиля (голубая стрелка). А в повороте на автомобиль действует центробежная сила (синяя стрелка). Результирующая сила (красная стрелка) всегда направлена на внешнее колесо — в правом повороте автомобиль кренится на левое переднее колесо, а в левом повороте — на правое.

Потому резкое движение рулевым колесом влево приводит к перераспределению нагрузки по передним колесам, что, в свою очередь, может спровоцировать занос.

Теперь глянем, что происходит при торможении. Сила инерции, толкающая автомобиль вперед при торможении, прикладывается к центру масс, а сила торможения прикладывается к пятну контакта колеса с дорогой. Между этими силами есть расстояние, в физике называемое «плечом». Как следствие, при торможении автомобиль всегда «клюет носом» — происходит перераспределение нагрузки по осям.

Все когда-нибудь ездили с «бешеными маршрутчиками». Когда они стартуют, маршрутка приседает на заднюю ось, всех пассажиров вжимает в спинки кресел, при торможении всех пассажиров кидает вперед — нагружается передняя ось. По данной причине при торможении, когда под правыми и левыми колесами разное покрытие, вероятность заноса возрастает.

Итого: поворот руля и торможение ведут к тому, что резко повышается риск заноса. Ситуация еще не критическая, но очень опасная. Критической ситуация становится в момент, когда из-за торможения колеса срываются на скольжение. При скольжении автомобиль становится неуправляемым.

Откроем первый том «Занимательной физики» Я. И. Перельмана. Там нарисовано, какую интересную дугу описывает точка, обозначенная на колесе.

В первый момент очень тяжело смириться с тем, что точка на поверхности катящегося колеса неподвижна в тот момент, когда она касается дороги. Но это именно так.

Вас же не удивляет, что при ходьбе ваши ноги неподвижны относительно земли, когда вы от нее отталкиваетесь? А когда нога отрывается от земли и идет вверх, то в верхнем положении скорость ноги становится в два раза выше скорости тела. В результате средняя скорость ноги равна скорости тела.

Для колес все то же самое.

Колесо контактирует с дорогой, конечно, не одной точкой. Под весом автомобиля колесо деформируется и входит в зацепление с асфальтом. Коэффициент сцепления колеса с дорогой как раз и характеризует, насколько хорошо происходит взаимодействие колеса с дорогой. На сухом асфальте он выше, на льду намного меньше.

Повторюсь, что пятно контакта неподвижно относительно дороги. А это означает, что автомобиль на дороге удерживает сила трения покоя. Именно она позволяет автомобилю разгоняться и тормозить. При разгоне в неподвижном пятне контакта колесо отталкивается от дороги, при торможении — упирается в дорогу.

Но сила трения покоя не бесконечна. Если резко затормозить, и проскочить предельное значение силы трения покоя, то колесо срывается на скольжение. Но преодолеть силу трения покоя можно и при резком повороте колес. Самое плохое — одновременное торможение и поворот. В автошколе все учили, что в повороте двигаться накатом запрещено. Вспомнили?

Возвращаемся к ДТП.

Водитель зацепил обочину и дернул руль влево. Из-за разницы в сцеплении колес с проезжей частью и обочиной, из-за перераспределения нагрузки по осям и передним колесам резко возросла опасность заноса. Водитель с повернутыми передними колесами нажал педаль тормоза. Предел силы трения был преодолен, автомобиль пошел в занос. Неподвижное пятно контакта исчезло, автомобиль стал неуправляемым. ДТП стало неизбежным.

Все сказанное выше вы проходили в автошколе. Сейчас просто вспомнили, как вести себя в подобной ситуации, и повторили один вопрос из билетов.

Остается открытым вопрос, кто ж виноват в ДТП? На этот вопрос должна ответить экспертиза.