Почему безопасные дороги стоят неоправданно дорого: объясняет автоблогер

Обожаю старые книги времен Советского Союза. В них можно «нарыть» вещи удивительные. С развалом великой страны исследования в области дорожного движения фактически оказались свернутыми. Не так давно на глаза попался новый учебник по психофизиологии водителей для МАДИ! Лучше бы не открывал. Учебник оказался пересказом другой книги, вышедшей из печати в 2002 году. А та, в свою очередь, базировалась на материале, собранном в советские времена.

Теперь покажу на примерах, что интересного есть в старых книгах.

Если водитель попадает в ДТП, то для ГИБДД все очевидно: водитель неправильно выбрал скорость. Нарушение п.10.1 ПДД в любой обстановке и в любое время можно приписать любому водителю.

Но у Иванова В.Н. в книге «Наука управления автомобилем» от 1990 года читаем, что не существует такой скорости, с которой водитель со 100% гарантией успевал бы остановиться, не совершив наезда. И дальше выкладки, что бегущий пешеход однозначно попадает под колеса автомобиля, который движется на скорости даже 10 км/ч. Напоминаю, что разрешенная скорость в жилых зонах и на дворовых территориях — 20 км/ч. И 10 км/ч — скорость меньше минимума, которая, как оказывается, ничего не гарантирует.

Заглянул в справочники и выяснил, что молодые люди могут бегать со скоростью 16 — 18 км/ч. Такая скорость сопоставима со скоростью автомобиля, но ни автомобиль, ни пешехода мгновенно остановить невозможно. Вот и вся арифметика.

Более сложный пример. Остановочный путь автомобиля состоит из пути за время реакции водителя и тормозного пути. То есть от момента, когда водитель увидел опасность, до начала торможения необходимо время, за которое:

• водитель осознает опасность,
• принимает решение о торможении,
• нервный импульс «добегает» до правой ноги,
• правая нога перемещается с педали акселератора на педаль тормоза,
• свободный ход педали тормоза выбирается.

Время реакции для различных ситуаций указано в экспертном справочнике от 1988 года. Оно составляет от 0,3 до 1,8 секунды. Принято считать, что среднее время реакции водителя составляет 1 секунду. Кем принято?

Ответ находим в книге Лобанова Е.М. «Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя» от 1980 года и Сводах Правил по строительству загородных дорог, а также дорог и улиц в населенных пунктах.

Время реакции водителя должно учитываться при строительстве дорог. Спуски и подъемы, а также повороты должны быть такими, чтобы водитель просматривал дорогу на достаточном расстоянии — появление препятствий на дороге не должно быть неожиданностью. Тогда у водителя есть достаточный запас по времени, которого хватит, чтобы вовремя среагировать на опасность.

Соответствующий параметр при проектировании дорог называется «Расчетным временем реакции водителя». Но как его выбрать? Оказывается, существует четыре уровня обеспеченности времени реакции водителя — 15%, 50%, 85% и 95%. Чем выше уровень, тем безопаснее дорога. Уровень в 15% означает, что 15% водителей в потоке имеют время реакции меньшее или равное расчетному времени реакции. Например, в РФ для загородных дорог расчетное время реакции при проектировании спусков-подъемов и поворотов принято равным одной, двум или 2,5 секундам. Аналогичные требования есть в нормативах и других стран.

Расчетное время реакции в одну секунду означает уровень обеспечения времени реакции в 15%. То есть время реакции 15% водителей укладывается в одну секунду, а время реакции остальных 85% водителей — нет. И на такой дороге 85% водителей находятся в постоянной опасности совершения ДТП — они могут просто не успеть вовремя среагировать на опасность.

Здесь же в книге Лобанова Е.М. находим и идеальное расчетное время реакции — четыре секунды для автомагистрали и три секунды для двухполосных дорог. Но такие нормы никто в мире не применяет. Просто спуски и подъемы, а также повороты должны быть настолько плавными, что стоимость строительства дороги возрастает многократно, и оно становится экономически неоправданным. 

Таким образом, выбор уровня обеспеченности времени реакции водителя — это своеобразный компромисс между экономикой и безопасностью. Как в той старой детской сказке про дудочку и кувшинчик.

Вывод напрашивается сам собой. Обвинять водителя, что он не выполнил требования п.10.1 ПДД из-за того, что долго реагировал на возникновение опасности и не уложился в норматив в одну секунду, заложенный проектировщиками дорог, — неуместно. Требование к водителю постоянно быть готовым к появлению всех возможных опасностей на дороге сделает из него неврастеника. А безопасность должна гарантировать сама дорога. Кстати, приоритет в обеспечении безопасности законодательно закреплен за государством. Как следствие, расчетное время для дорог не должно быть меньше максимального времени реакции водителя в экспертной практике.

Что касается населенных пунктов, нормативы, принятые в РФ, устанавливают расчетное время реакции при строительстве дорог от 1,5 секунд на тихих улицах до 3,0 на автомагистралях.

Теперь несколько интересных фактов из книги А. Н. Романова «Автотранспортная психология».

• В городах ночью освещение дорог не выключают. Для обывателя очевидно, что все это ведет к перерасходу электроэнергии. Не очевидно! И горький опыт показывает обратное.
• В Гамбурге стали отключать освещение дорог на 2 часа ночью. Количество ДТП возросло на 5%. Ущерб от ДТП составил 17,6 млн.марок, тогда как экономия электроэнергии — всего лишь 2 млн.марок.
• В Бельгии начали отключать освещение с 00:30 до 05:30. Количество ДТП скакнуло на 97% на неосвещенных дорогах и на 83% на дорогах с ограниченным освещением.
• Темные очки зимой для водителей-профессионалов крайне желательны. Если днем глаза постоянно засвечиваются не только ярким солнцем, но и ослепительно белым снегом, то острота зрения в темноте снижается на 15–60%. Потому днем зимой необходимо пользоваться очками, которые поглощают до 75% света.

А вот факты для любителей поэкспериментировать с головным светом. Отклонение луча фары всего на 3° вызывает снижение дальности видимости при дальнем свете на 25%, а слепящее воздействие фары возрастает на 50%. При этом в режиме ближнего света слепящее воздействие возрастает в десятки раз.

Мораль: прежде чем ругать конструкторов автомобилей и обвинять их в том, что они ничего не понимают в том, как освещать дорогу фарами, попробуйте заехать на станцию технического обслуживания и тщательно отрегулировать фары. И вам будет удобно, и встречных и попутных слепить не будете.

Если обзор старых книг вызвал интерес — пишите об этом в комментариях. И к данной теме вернемся.

Фото: pixabay.com, архив «Пчелы»