«Дьявол в мелочах»: эксперты «ПроПолиса» о том, что пугает челябинцев в транспортной реформе

Дискуссия состоялась на площадке «Винотеки Соловьёва» (ул. Карла Маркса, 81) во вторник, 23 ноября. В ней приняли участие заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров, советник губернатора по развитию общественного транспорта, член Общественной палаты Челябинска Дмитрий Чудиновских, автоблогер Юрий Панченко, а также журналист, блогер Артём Краснов. Модератором обсуждения выступил директор сайта Pchela.news Сергей Крапивин.

Не так страшен Комсомольский проспект

Реконструкция одной из главных магистральных улиц Челябинска — больная тема для многих горожан, особенно с наступлением зимы, когда «хитрая» разметка Комсомольского проспекта оказалась под слоем снега. Как в таких условиях ехать — понятно не всем. Автоблогер Юрий Панченко на эту тему высказался категорично.

— Я считаю, что Комсомольский проспект изуродовали, — заявил он.

Дело ещё и в логике улиц, характерной для Челябинска. Прямые проспекты, прямые полосы делают движение автомобилей предсказуемым. Когда же надо всё время перестраиваться, объезжать островки — предсказать что-либо сложно, а это может повлиять на безопасность. Сужение полос вызывает у блогера опасения в том, что на перекрёстках быстро появится колея из-за сильного воздействия шин на небольшом пространстве.

По словам замминистра дорожного хозяйства Александра Егорова, реконструкция проспекта отвечает современному мировому тренду. Сужение полос до 3,25 метров способствует снижению скорости автомобилей до 60 километров в час. К примеру, психологическая скорость автомобиля при ширине полосы в 3,5 метра, согласно нормативам, составляет 90 километров в час. Если же появится колейность на дороге — её по гарантии должны убрать подрядчики. А что касается логики движения, она просто стала другой.

— Раньше мы ехали по трём полосам движения и левая полоса всегда упиралась в левый поворот. Сейчас идея реконструкции заключалась в том, чтобы левую полосу вынести отдельно. В Москве все улицы проектируются на основе транспортного потока. Если направо больше машин поворачивает в час, значит там делают правую поворотную полосу, если налево — там делают левую полосу и разворот дополнительный. На Комсомольском во многих местах сделаны удобные развороты, прикрытые островками безопасности. Это многие оценили. Я согласен, коллеги не везде учли наши рекомендации, у меня есть вопросы по нескольким перекрёсткам, например, Красного Урала в сторону центра — там сделали островок, а нужно было сделать левую поворотную полосу, — рассказал Александр Егоров.

Есть вопросы и к велодорожкам, которые, в частности, раскритиковал Юрий Панченко. Они вынесены на проезжую часть и ничем не отделены от остальной дороги. Автоблогер считает, что дорожки для велосипедистов должны быть в другом — более безопасном месте, рядом с тротуаром, например. В следующем сезоне их, возможно, отделят от проезжей части столбиками.

Журналист Артём Краснов напомнил о проблемах с разметкой, которую не видно после снегопада. С этим около пяти-шести лет назад столкнулись и в Москве. Как отметил замминистра, решить этот вопрос можно с помощью знаков, которые в ПДД над разметкой имеют приоритет. Например, есть знаки, обозначающие выделенную полосу. При выезде из двора водитель должен перестроиться с выделенки на другую полосу в районе 15–20 метров, при выезде с крупных улиц — в пределах 40 метров.

Выделенок станет больше

Ещё один аспект транспортной реформы — появление выделенных полос для автобусов и троллейбусов. Изначально города проектировались с расчётом 200 автомобилей на 1000 жителей. Сейчас автомобилей постепенно становится почти в два раза больше. Если не решать проблему общественного транспорта, через некоторое время город встанет в огромных заторах.

— Мы уже расширили улицы, где-то снесли деревья, где-то сузили тротуары. Уже полностью разрушены некоторые транспортные узлы, где можно было пересесть с маршрута на маршрут. Теперь там организован правоповоротный сворот и остановка унесена на сто метров дальше. Никто теперь с пересадками не ездит. Но если пускать маршруты общественного транспорта из каждого угла в каждый, это колоссальная сумма — выше 10 млрд рублей. Где взять эти деньги с нуля — невозможно нигде взять. Нужно проводить оптимизацию маршрутов, — объясняет Александр Егоров. Задача транспортной схемы, разработанной специалистами ЮУрГУ — увеличить пересадочность с нынешних 7 до 30 процентов. Это должны быть частые маршруты, ходящие по основным радиальным диаметральным коридорам и они должны обеспечивать бесплатную и быструю пересадку. Чтобы всё это сделать, нужны выделенные полосы.

Выделенки, судя по опыту Москвы, увеличивают скорость общественного транспорта в часы пик на 20–50 процентов. В Челябинске на Комсомольском проспекте пока пилотный проект такой полосы длиной около 13 километров в обе стороны. В будущем году возможно появление ещё 40 километров выделенок в две стороны. Чтобы они «работали», нарушителей будут отслеживать с помощью видеокамер. Изначально на Комсомольском проспекте было две камеры, в этом году установили ещё 12 — на самых проблемных местах, где автобус едет медленнее. До конца года, возможно, начнёт работать единая федеральная система, в которую внесут реестр транспортных средств, имеющих право передвигаться по выделенным полосам. Это общественный транспорт, такси и школьные автобусы.

Платные парковки в центре — хорошо это или нет?

Одной из составляющих комплексной транспортной реформы в Челябинске замминистра дорожного хозяйства Александр Егоров назвал введение платных парковок для освобождения пространства в центре города. В 2022 году в Челябинске планируют сделать платными около тысячи машиномест. Речь идёт об улицах Коммуны, Красная, Васенко, Елькина, Карла Маркса, Цвиллинга, Труда, Советская, Пушкина, Свободы и Сони Кривой. Стоимость парковки собираются установить в районе 20-30 рублей с поминутной тарификацией, первые 30 минут, вероятно, будут бесплатными. Цель этого — не собрать деньги, а обеспечить возможность припарковаться в центре. И стимулировать людей пользоваться общественным транспортом.

Юрий Панченко считает, что при введении платных парковок может повториться не самый приятный сценарий — у людей, привыкших приезжать в центр на работу и оставлять автомобиль возле офиса, разрушится привычный уклад жизни. И машины они начнут оставлять в ближайших дворах или у магазинов.

— Как с ними бороться? Их там никто не ждёт. Расширять зону платной парковки. И постепенно, как снежный ком, автомобили от центра будут вытесняться. Они будут занимать всё пространство от центра, начнутся неприятности со шлагбаумами, как это было в Москве, — говорит Юрий Панченко. — Первое, что нужно сделать — организация стоянок перехвата.

— Я не противник платных парковок как таковых. Когда приезжаю в центр, иногда ловлю себя на мысли, что я лучше бы заплатил 50 рублей, чем полчаса кататься по микрорайону. Но дьявол в мелочах, как известно. Нужно смотреть, сколько это стоит, насколько они уместно расположены. Согласен я и про необходимость парковочных разрешений для жителей микрорайона. Если сделать всё по уму и грамотно, то люди очень быстро привыкнут. Эффект вытеснения во дворы, скорее всего, будет как первая реакция протестная. Если эта парковка будет стоить адекватно, и люди гарантированно смогут встать возле своего офиса — для многих это будет важнее, — отметил Артём Краснов.

Член Общественной палаты Челябинска Дмитрий Чудиновских присоединился к дискуссии по телефону. Он отметил, что в Москве ужасная ситуация была не после, а до появления платных машиномест. В центре Москвы на многих улицах и переулках невозможно было пройти от запаркованных машин. Пешеходам приходилось буквально протискиваться между машин, передвигаться вместе с автомобилями по проезжей части. Автомобили тоже едва-едва могли проехать.

Что касается привычки челябинцев на весь день парковать автомобиль у офиса в центре, это не то, на что необходимо ориентироваться.

— Человек использует дорогое городское пространство бесплатно изо дня в день. Он использует, а другие нет. Где социальная справедливость? Я считаю, должны быть эти платные места в городе с 30-ю бесплатными минутами. Например, ты спланировал десять дел в городе, и ты пользуешься машиной по максимуму — посетил все нужные точки и больше не занимаешь дефицитное место в центре города. Если же ты планируешь весь день пробыть на рабочем месте, оставляй машину возле дома, либо оплачивай привилегию держать автомобиль под рукой. Деловая жизнь основана на мобильности, — высказался Дмитрий Чудиновских. — Мы стимулируем активность таким образом, не забиваем «кровеносную систему» городских дорог «тромбами» в виде парковок.

Тем не менее, учитывая менталитет челябинцев, можно оставить часть бесплатных мест для тех, кто привык парковаться с раннего утра и на весь день, считает общественник. Но в целом за занятое в центре города место нужно платить в городскую казну. В Москве и других городах это заметный источник пополнения городского бюджета. Речь идёт о сотнях миллионах рублей, которые могут быть направлены на развитие инфраструктуры города.

Общественный транспорт — новый и с преимуществами

В рамках транспортной реформы челябинцев ждёт масштабное обновление общественного транспорта. Как рассказал Александр Егоров, с 1 января на городские маршруты выйдет уже 259 новых автобусов большой вместимости. Они будут распределены по магистральным направлениям. Маршрутки со следующего года начнут переводить на регулируемый тариф, чтобы перевозчики обновляли подвижной состав.

Со временем произойдёт переход от кондукторной системы к самостоятельной покупке билета пассажирами. С так называемых подвозных маршруток можно будет пересесть на магистральный транспорт бесплатно. Проездной к 2024 году будет действовать не только на автобусах, троллейбусах и трамваях, но и на маршрутках.

— В бюджете заложено 2 млрд рублей на то, чтобы перевести перевозчиков на регулируемый тариф. Будем помогать им обновлять подвижной состав. К концу 2024 года планируем завершить эту работу, — заявил замминистра.

Пока по регулируемому тарифу работает только около пяти маршруток из 180-ти. Это малая часть от общего количества. Стоимость безлимитного проездного, который можно будет использовать во всех видах транспорта, планируют снизить и установить на уровне в 1100–1200 рублей.

Большую ставку делают на развитие трамвайного движения и метротрам. Самое важное сейчас — обособление трамвайных путей. Представление челябинцев об этом виде транспорта как о «громыхающей коробке с болтами» должно полностью измениться.

— Трамвай — это микропоезд в городских условиях. Вы представляете, чтобы поезд был не обособлен забором, чтобы там люди ходили. Трамвай должен иметь хорошую скорость, чтобы ехать. На перегонах он не должен каждые 20 метров тормозить из-за разворачивающихся автомобилей. За девять месяцев 2021 года произошло 1297 ДТП на путях, большинство из них — без участия трамвая. Это 4,8 ДТП в сутки. Это катастрофа, — говорит Александр Егоров.

Трамвай, в котором едет 200–300 человек, должен иметь приоритет в движении и не зависеть от пробок и дорожной ситуации. Обосабливают пути дорожными знаками, разметкой или бордюрами. Около 10 километров путей в Челябинске уже обособили бордюрами. На проспекте Победы установили датчики, которые определяют приближение трамвая и включают зелёный свет на светофорах для пешеходов, чтобы они могли спокойно перейти на остановку. Эту технологию применяют в Москве и Петербурге, Челябинск стал первым из не столичных городов, внедрившим «зелёную кнопку».

Артём Краснов озвучил резонансные вопросы по поводу укладывания трамвайных переездов плиткой и технологии укладки путей. У горожан вызывает опасение основание, которое не кажется надёжным. Замминистра объяснил, что укладка путей на бетонную подушку — слишком дорогая технология, так как заменить требуется практически всё в короткие сроки. Однако впервые при укладке путей в Челябинске будет применяться термитная сварка стыков. Трамвай перестанет так часто стучать на рельсах и беспокоить жителей ближайших домов. Сварку проведут весной, через полгода после укладки. Что касается плитки на переездах — это, по словам Александра Егорова, один из самых оптимальных вариантов, если она, конечно, не мелкая, а крупная. Качество ремонта — на совести подрядчика, если плитка разваливается, её меняют по гарантии.

В срочном спасении, по словам Александра Егорова, нуждается не только челябинский трамвай, но и троллейбус. Поэтому было заключено концессионное соглашение, в рамках которого будет обновлён подвижной состав (нынешний — в крайне плачевном состоянии) и контактная сеть. Что касается возможного появления электробусов в Челябинске, то в эту «кабалу», предупреждает замминистра, лучше не влезать. Электробусы стоят в полтора раза дороже троллейбуса с автономным ходом, их преимущества сомнительны, а пользоваться ими неудобно. Москва, внедрившая электробусы, уже поплатилась за свою ошибку.

— Все считают, что купят электробусы и не будут строить контактную сеть. Не тут-то было. Нужны зарядные станции, а они очень дорогие, Москва на них уже просто разорилась. Им пришлось натыкать зарядных станций на конечных, а в некоторых местах промежуточные сделать. То есть, у вам едет электробус, встаёт на площади Революции, говорит: «всё, у меня заряд кончился, заряжай меня». И он встает и 10 минут заряжается. Вы будете ездить на таком транспорте? Не будете. А контактная сеть троллейбуса, если она современная, выглядит эстетично — красивые изломы, скоростные стрелки. Концессионер планирует построить контактную сеть по современной технологии, — отметил Александр Егоров.

Подводя итоги дискуссии, эксперты отметили важность комплексного подхода к транспортной реформе, конструктивного диалога, общественного мониторинга качества исполнения задумок и действительно современных решений.

— Когда мы собирались лет пять назад по транспортной проблематике, передовой сторонний опыт озвучивался как правило независимыми экспертами. Представители власти придерживались, мягко сказать, устаревших шаблонов, подчас не осознавая, что своими действиями усугубляют проблемы, а не решают их. Сейчас, следует признать, что ситуация стала качественно иной. Наша власть, Министерство дорожного хозяйства и транспорта в сотрудничестве с муниципалитетами, действуют на основе лучшего опыта, используют самые современные научные достижения. Перенимают успехи и видят ошибки своих коллег в других городах прямо в режиме реального времени. Это очень ценно Я лично стал замечать, что пополняю в последний год свои знания не только от иногородних специалистов, но и в ходе общения с челябинскими специалистами и руководителями, — резюмировал Дмитрий Чудиновских.

«Пчела» благодарит «Винотеку Соловьева» за предоставленную площадку для встречи.

Как проходили предыдущие встречи «ПроПолиса», читайте на нашем сайте по тегу «ПроПолис».